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Ma la Ferrari può custodire il proprio mito solo continuando a rischiare
Ferrari può custodire il proprio mito solo continuando a rischiare. La nuova Luce divide perché rompe un codice estetico, ma proprio per questo pone la domanda decisiva: un marchio leggendario deve ripetere se stesso o inventare prima degli altri il futuro che verrà? Merita una risposta
Ferrari può custodire il proprio mito solo continuando a rischiare. La nuova Luce divide perché rompe un codice estetico, ma proprio per questo pone la domanda decisiva: un marchio leggendario deve ripetere se stesso o inventare prima degli altri il futuro che verrà?
Merita una risposta Davide Baldoni, che mi ha citato nel suo articolo su InOltre, sul quale sono d’accordo all’80%.
Premesso che, da appassionato come lui, considero alcune Ferrari dei capolavori assoluti; su tutte la 250 GTO che, guarda caso, fu disegnata da Scaglietti, che era un carrozziere esterno esattamente come i due designer provenienti da Apple.
Detto questo, non c’è dubbio che la Luce abbia un design fuori dagli schemi tradizionali del Cavallino Rampante, ma non è brutta: è diversa. Non ha un lungo cofano perché non deve contenere un dodici cilindri.
Comunque non mi dispiace e voglio vederla dal vivo prima di emettere una sentenza definitiva.
Paradossalmente, e contro il giudizio di designer conclamati come De Silva, Fioravanti e Bangle, che ne apprezzano l’interno più dell’esterno, io la penso al contrario: l’esterno almeno tenta una strada nuova, mentre l’abitacolo, con il suo trionfo di rettangoli ad angoli arrotondati, mi sembra troppo debitore dell’estetica Apple.
Ecco però due esempi che spiegano il mio punto di vista.
Apple Watch, come a suo tempo il Pulsar, non potrà mai sostituire un Rolex. Il contenuto emozionale di un Daytona prescinde dal valore tecnologico e innovativo dell’oggetto da polso di Cupertino. È un fatto evidente che si adatta perfettamente al caso Ferrari.
Ma il secondo esempio ci dice che ogni tanto il mondo va avanti. Levi’s pensava che i suoi mitici 501 fossero inattaccabili. Oggi restano un’icona, ma sono diventati un prodotto di massa; Jacob Cohen ha dimostrato che esiste spazio per una diversa interpretazione del jeans premium.
Del resto, senza ampliare enormemente il proprio assortimento ben oltre il 501, Levi’s avrebbe probabilmente fatto la fine di molti marchi storici incapaci di evolversi.
La lezione è semplice: il mito va conservato, ma non imbalsamato.
Porsche è stata sostenuta economicamente dai SUV termici, non dall’elettrico. Cayenne e Macan hanno finanziato la sopravvivenza e lo sviluppo della 911.
Oggi, di fronte a una domanda di elettriche inferiore alle aspettative e a valori dell’usato spesso deludenti, la stessa Porsche sta rallentando la corsa verso l’elettrificazione totale e torna a investire su motori termici e ibridi.
La Ferrari non deve inseguire né i concorrenti né il futuro: deve precederli entrambi. Non deve adattarsi alle rivoluzioni altrui, deve essere lei a crearle. Il futuro non deve inseguirlo: deve inventarlo.
E comunque non si è affatto convertita all’elettrico. Continuerà a costruire auto con motore termico e ibrido, per il piacere dei puristi, come ha riaffermato con vigore l’amministratore delegato Vigna.
Che ne sarebbe della Ferrari se davvero, dopo il 2035, fosse vietata la produzione di auto endotermiche?
Trasferirebbe Maranello negli Stati Uniti rinunciando ai mercati europeo e cinese?
Quanto al livore di Montezemolo nei confronti di Elkann, le sue origini sono note e lontane.
A scanso di equivoci, non fu Elkann a estromettere Montezemolo dalla Ferrari: quel passaggio porta soprattutto la firma di Marchionne.
Quando però parlo delle responsabilità del nipote dell’Avvocato mi riferisco soprattutto alle scelte industriali degli ultimi anni.
La vendita di Magneti Marelli, la cessione di Comau, l’uscita dal controllo di Iveco e il progressivo indebolimento di Stellantis sono decisioni che, a mio giudizio, e qui sono d’accordissimo con Baldoni, hanno contribuito a disperdere un patrimonio tecnologico e industriale costruito in decenni di storia italiana.
Si può discutere sulle valutazioni finanziarie e sulle logiche di mercato che hanno accompagnato queste operazioni, ma resta il fatto che alcuni autentici campioni tecnologici nazionali non fanno più parte di quel sistema industriale che faceva capo alla galassia Fiat.
PS
Il tempo sarà, come sempre, il miglior giudice.
Intanto, voci di corridoio non confermate parlano di ordini già pervenuti tali da far ipotizzare un rapido sold out dei volumi programmati.
Audaces fortuna iuvat.
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