Economia, energia e globalizzazione
L’autunno del Green Deal
Se il Green Deal è il grande albero chiamato a catturare la CO? per ridurre l’effetto serra, bisogna ammettere che sta ingiallendo: le foglie d’autunno cominciano a cadere e formano un tappeto ai suoi piedi. Dopo il flop dell’auto elettrica, il recente intervento di Bill Gates
Se il Green Deal è il grande albero chiamato a catturare la CO? per ridurre l’effetto serra, bisogna ammettere che sta ingiallendo: le foglie d’autunno cominciano a cadere e formano un tappeto ai suoi piedi.
Dopo il flop dell’auto elettrica, il recente intervento di Bill Gates ha messo in discussione non tanto le analisi e le intenzioni, quanto i soldi spesi e il modo — e i tempi — della transizione verde. Con l’aggravante che, nel tentativo di depurarsi, l’Occidente ha semplicemente spostato altrove l’inquinamento, importando batterie e componenti prodotti con carbone e lavoro sottopagato.
Quello che, a suo tempo, il compianto Sergio Marchionne aveva additato come il vero costo inquinante dell’intero ciclo di vita di un’auto elettrica: dall’estrazione delle terre rare, alla produzione di energia elettrica da carburanti fossili, fino alla rottamazione delle batterie.
Il tycoon di Microsoft, come altri magnati, ha investito ed erogato somme da capogiro sull’argomento. Lo stesso, molto discusso, Elon Musk, con Tesla e il vettore riutilizzabile Starship della sua SpaceX, insegue il medesimo sogno: non il progresso a ogni costo, ma quello “ecocompatibile”.
Poco importa che le sue motivazioni siano soprattutto commerciali. Anche Henry Ford divenne milionario con il modello T, ma inventò la produzione in serie e motorizzò l’America. Una curiosità: prima di iniziare la produzione, Ford chiese consiglio a Thomas Alva Edison se usare un motore elettrico o a scoppio, ricevendo la risposta logica per l’epoca: “Il petrolio sgorga da solo, non costa quasi nulla.” Se avesse risposto diversamente, forse oggi avremmo un’auto elettrica ultra matura.
La furia ideologica di certe classi politiche, istigate da scienziati in buona fede o pseudo tali, unita alla furbizia miope di industriali e affaristi, ha creato la miscela che ci ha portati all’attuale impasse. Sono fatti arcinoti, che le tabelle a piè di pagina riassumono meglio di qualunque commento — da leggere con lo stupore, se non lo sgomento, nel constatare quanta stupidità vi sia scritta nero su bianco.
Più interessante, però, è un aspetto spesso trascurato: l’aver ignorato che tutto ciò che riguarda l’automobile e i moderni mezzi di trasporto — il modo di concepire le città, organizzare il trasporto di persone e merci, strutturare la produzione — è stato per decenni il vero motore dello sviluppo, condizionando un intero sistema di vita.
Solo l’industria farmaceutica e l’agricoltura ne restano in parte escluse; tutto il resto, dalla chimica alla meccanica, dalla siderurgia all’edilizia e persino al turismo, si è evoluto a misura dei mezzi di trasporto. La tecnologia corre, le città arrancano. Come spesso nella storia, la macchina arriva prima della strada. In America la corsa all’Ovest procedette di pari passo con la costruzione dei binari ferroviari.
Pensare di cambiare tutto in pochi anni e a costi economici e sociali elevatissimi è illusorio se non si interviene anche sul tessuto urbano, sulle abitudini quotidiane e sulle modalità di rifornimento delle città.
Presi dal sogno iconoclasta del “chilometro zero”, i politici costruiscono ciclabili e gli architetti progettano boschi verticali, mentre in città il traffico è bloccato da auto occupate da una sola persona — non ultima delle tante cause della disaffezione per l’auto delle giovani generazioni.
Ma è realistico pensare a città come Parigi, Londra, Tokyo o Roma dotate di colonnine di ricarica per ogni quartiere intensivo, con palazzi di dieci o più piani? Nessuno sembra discutere di quali investimenti o soluzioni servano per riconvertire davvero le città.
Sui principi c’è unanimità; sui soldi e sulle priorità, la battaglia diventa furiosa. Perché — diciamolo — i fondi non bastano, e nessuno è disposto a rinunciare alla propria qualità della vita.
Ecco allora la logica di Bill Gates: investire su ciò che si può fare subito per migliorare la vita delle persone — soprattutto dei più deboli — e, nel contempo, indicare priorità, investimenti e tempi realistici per realizzare il Green Deal. Per esempio, piantare miliardi di alberi che sottraggano CO? e restituiscano ossigeno, privilegiando le aree montane e collinari per ridurre frane e inondazioni.
Essere realisti, tuttavia, significa riconoscere che la produzione di armamenti — tra le attività più inquinanti — continuerà. Non si immagina un carro armato fermo a una colonnina di ricarica, né un drone a pile. E, mentre la popolazione mondiale cresce soprattutto nei Paesi più poveri, forse ha ragione ancora Musk: conviene cercare di portare l’uomo su Marte al più presto.
Intanto, godetevi i tragicomici schemi preannunciati, la cui lettura non invita certo alla speranza, in attesa che tutti prendano atto che solo un rapido ritorno al nucleare su larga scala potrà rendere i costi dell’energia compatibili con una autentica transizione verso un modo di produrre meno inquinante.
P.S.
Mentre scrivevo queste note, John Elkann (che in verità ultimamente non ne azzecca una), in veste di presidente Stellantis, ha lanciato un nuovo grido di dolore alle autorità comunitarie, paventando la fine dell’industria europea dell’auto se non verranno riviste le stringenti e coercitive norme sull’auto, con scadenza 2035.
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