Catania e il paradosso dell’aeroporto: investimenti d’oro sotto un cielo di cenere

Domenica sono tornato da Milano. Il volo era per Catania. Sono stato dirottato a Palermo.

Davanti, tre ore di pullman, ma non è andata bene: il pullman era pieno. Ho dovuto aspettare il successivo, nessuno che sapesse dirmi quando sarebbe partito.

Da sabato mattina è successo a migliaia di persone. Una nube di cenere alta quattro chilometri ha chiuso lo spazio aereo intorno all’Etna, e la SAC, la società che gestisce lo scalo, ha prorogato lo stop di mezza giornata in mezza giornata.

Non è la prima volta, e non sarà l’ultima. Ad agosto, in una sola settimana, le chiusure hanno coinvolto più di trentamila viaggiatori, e le sale d’attesa sono diventate dormitori. Il 14 settembre lo scalo si è fermato di nuovo.

“L’eruzione può essere inevitabile. Il caos non lo è”, avevano scritto allora comitati e associazioni catanesi.

Da allora non è cambiato niente.

Eppure su quella pista si investe come se il vulcano non esistesse. A gennaio ENAC e SAC hanno firmato un piano da oltre 340 milioni: terminal più grandi, nuovi impianti, più sicurezza. RFI sta interrando un tratto della ferrovia Catania-Siracusa per allungare la pista di quasi settecento metri e far atterrare i voli intercontinentali.

L’obiettivo dichiarato è arrivare a venti milioni di passeggeri l’anno, otto in più di oggi. E la SAC è in vendita: dieci gruppi, italiani e stranieri, si contendono la maggioranza.

Ma nessun terminal nuovo rende l’aria respirabile a un motore a reazione. Quando il vento spinge la cenere verso la costa, una pista lunga resta vuota come una corta.

Il punto è un altro: la Sicilia orientale dipende da un solo aeroporto, piantato sotto il vulcano più attivo d’Europa, senza un’alternativa pronta. Nessuno propone di chiudere Fontanarossa. Ma nei piani e nei discorsi la domanda non compare mai.

Chi comprerà la SAC il vulcano lo metterà nel prezzo. La politica siciliana non l’ha mai messo nemmeno in agenda.

Ad agosto la Regione ha fatto quello che sa fare: ha tamponato. Più di cento corse straordinarie di autobus, cinque treni speciali, il treno gratis per chi era stato dirottato a Palermo. Misure giuste, ma da protezione civile.

Negli stessi giorni l’assessore alle Infrastrutture spiegava che Comiso, lo scalo più vicino, non può fare da alternativa: ha appena sei posti per parcheggiare gli aerei. Poco dopo la giunta ha approvato un atto per potenziarlo, con fondi ancora da trovare.

Comiso non serve, quindi lo potenziamo.

Sabato gli aerei dirottati hanno ripreso la strada di Palermo e di Trapani.

Poi c’è la politica che sogna. Con Fontanarossa chiusa, nell’Ennese è tornata l’idea di un aeroporto intercontinentale nella valle del Dittaino. L’assessore regionale all’Energia, Francesco Colianni, ha parlato di quaranta milioni di passeggeri, tre volte Catania, e ha detto che “la cenere è una grande opportunità”.

Nello Musumeci, che la Regione l’ha governata per cinque anni, oggi scopre che “fuori posto non è il vulcano, ma l’aeroporto”.

Uno studio di fattibilità non esiste. Esiste un disegno del 2008, uno scalo a forma di fiore di zagara mai uscito dal computer.

Non è il solo. A ogni nube, in Sicilia spunta un aeroporto: nell’Ennese, nella valle del Mela, ad Agrigento.

Quello della Valle dei Templi è il più sempreverde. Se ne parla dai tempi della vecchia Provincia, è entrato perfino nel piano nazionale degli aeroporti, ha una società per azioni che ha raccolto sottoscrizioni con i gazebo in piazza e uno studio di fattibilità firmato KPMG. Il progetto è fermo al ministero dell’Ambiente per le valutazioni ambientali, ma puntuale, a ogni chiusura di Catania, il deputato di Fratelli d’Italia Lillo Pisano ricorda che non si può più aspettare.

Tre milioni di passeggeri l’anno tra Palma di Montechiaro e Licata. Comiso, che esiste già, ha sei posti per parcheggiare gli aerei.

E in questa gara di scali nessuno si chiede quanto inquina un aeroporto. Non è una questione da ambientalisti, è una questione di regole.

L’Unione europea ha deciso che entro il 2050 il 70% del carburante degli aerei dovrà essere sostenibile, dentro un continente a emissioni nette zero. E il piano nazionale degli aeroporti, lo stesso in cui è entrato lo scalo di Agrigento, scrive nero su bianco che “non promuove in linea generale la costruzione ex novo di infrastrutture aeroportuali”. Chi promette nuove piste promette, insomma, qualcosa che lo Stato stesso non incoraggia.

L’Europa chiede l’opposto: meno aerei e meno camion, più treni. È quello che farebbe il Ponte sullo Stretto.

Oggi un treno diretto in Sicilia viene diviso e caricato sulle navi, e per attraversare ci mette due o tre ore; con il Ponte basterebbe un quarto d’ora. Meno traghetti, meno voli, meno tir sulle strade: la società Stretto di Messina stima quasi tredici milioni di tonnellate di anidride carbonica risparmiate in quarant’anni, cantiere compreso.

È l’unica grande opera che romperebbe davvero l’isolamento, e dopo mezzo secolo di promesse aspetta ancora il primo cantiere.

La valle del Dittaino, del resto, ha una storia che vale la pena ricordare. Fino al 1959 ci passava un treno, la Dittaino-Leonforte. Tra gli anni Cinquanta e gli anni Ottanta la Sicilia ha perso un’intera rete a scartamento ridotto, che arrivava fino ai paesi dell’interno di cinque province.

Linee lente, certo. Ma invece di ammodernarle le abbiamo smontate.

Alla fine degli anni Cinquanta sparì anche la Siracusa-Ragusa-Vizzini, che sarebbe stata la via più breve tra Ragusa e Catania. Oggi ci chiediamo come portare a Catania chi atterra a Comiso.

La risposta c’era, e l’abbiamo smontata.

E quello che lo Stato ha abbandonato ce lo siamo preso noi.

Chi gira in mountain bike per i sentieri dell’isola, come faccio io, pedala spesso sui vecchi tracciati, dove i binari non ci sono più. Da Ribera a Sciacca, verso il Trapanese, passava la Pidocchiosa, un trenino lentissimo a scartamento ridotto.

Oggi le sue traverse reggono muri, recinti di piantagioni, pezzi di case. Le fontane delle Ferrovie sono finite dentro ville con piscina. Le gallerie, chiuse, fanno da deposito a qualche azienda o da ovile. I caselli, quando sono ancora in piedi, sono il riparo di chi non ha dove stare.

Non l’ha fatto nessun invasore. L’hanno fatto gli stessi siciliani che oggi si lamentano di non avere un treno.

Dove è sparito il treno è arrivato il pullman. L’AST, l’azienda di trasporti della Regione, nasce nel 1947 rilevando una società di autolinee che i fratelli Navarra avevano messo in piedi con i mezzi militari abbandonati dalla guerra. Michele Navarra era il medico di Corleone, e il capo della sua famiglia mafiosa.

Negli anni Ottanta, mentre le Ferrovie chiudevano le linee secondarie, le tratte su gomma che rendevano sono andate ai privati; all’AST sono rimaste quelle con meno passeggeri.

Al pubblico le perdite, al privato i profitti. Ne ho già scritto su queste pagine.

La prima gara pubblica per le autolinee extraurbane la Regione l’ha fatta solo nel 2025. L’assessore l’ha presentata come la prima “nella storia della nostra regione”: suonava come un vanto, era una confessione. L’hanno vinta consorzi formati dalle stesse aziende private che il servizio lo gestivano già.

Intanto l’AST chiude i conti in perdita, blocca i concorsi per gli autisti e noleggia sempre più pullman con autista dai privati.

L’azienda pubblica paga i concorrenti per fare il proprio lavoro.

Le strade seguono la stessa logica. La Palermo-Catania e la Palermo-Mazara non si pagano: sono dell’Anas, come le statali, e sono un cantiere che non finisce mai.

Nel 2015 una frana ha fatto cedere 270 metri del viadotto Himera, sulla Palermo-Catania. Per rifarli ci sono voluti più di cinque anni. A Genova un ponte di oltre un chilometro è stato ricostruito in meno di due.

Nei paesi, poi, la Regione finanzia i “cantieri di lavoro”: qualche mese di paga a un gruppo di disoccupati per piccoli lavori comunali.

È assistenza, con una pala in mano.

Chi governa la Sicilia non è cieco per sbaglio. Un’emergenza rende più di un piano: porta fondi straordinari, riunioni, conferenze stampa, e dura fino alla nube successiva. Un piano, invece, obbliga a scegliere, e ogni scelta scontenta qualcuno che vota.

Così si aspetta.

È il sicilianismo di oggi: la sfortuna dell’isola usata come rendita, il menefreghismo diventato metodo di governo, il parassitismo diventato economia.

Sarebbe comodo, però, pensarla come una malattia soltanto siciliana. In una pagina del Giorno della civetta, nel 1961, Sciascia parla di una “linea della palma” che risale la penisola di cinquecento metri l’anno, portandosi dietro il clima della Sicilia e i suoi scandali. Allora era già oltre Roma.

Oggi ha passato anche le Alpi, e per accorgersene basta guardare dentro i parlamenti dei Paesi europei. Ma per vederla all’opera non serve andare lontano..

Giovedì scorso il governo ha approvato il decreto sul tetto del 30% di alunni stranieri per classe. Il ragazzo che non parla italiano finisce nella scuola accanto. Il passeggero diretto a Catania, come me, finisce a Palermo.

Nessuno dei due arriva dove doveva.

A Catania la cenere si spazza dai balconi e finisce nei sacchetti. Quella che si è posata sulla politica italiana nessuno la spazza.

Si sposta soltanto, un po’ più a nord ogni anno, come la palma di Sciascia.